火车站修那么大,为什么没人去?是因为选址有问题吗?

 本世纪初高速铁路建设大幕拉开后，一大批特大型铁路客运站在全国各地陆续兴建。宽敞的候车室、上进下出的科学引流、超大的站场规模，再加上接发迅速、无需换动力机车头的动车组加持，使得高速铁路客运站拥有了较之老火车站更强的接发能力。

例如2018年春运，广州南站的日到发列车数量较高便达到了900趟左右。而与广州南站规模相近的高铁站在国内已达20余座。

广州南站

但是并不是所有的车站都如广州南站般繁忙，“空荡荡X站”、“鬼站”等称谓已经成为国内一些车站的戏称。

今天的文章让我们一起了解下为什么有的火车站会空荡荡。

火车站空荡荡，最直接的原因便是没有客流，而造成客流稀少的原因却是纷繁复杂的。其中一个重要的原因，是火车站的规划规模和当地人口规模不相适应。

中国高铁大站Top25的站台数和线数

近年来，在打着使用寿命100年的要求下，一些二线以下城市陆续建起了一批超过北上广城市高铁站规模的特大高铁站。这些高铁站中有些车站随着新建铁路线路接入而客流不断增长，甩掉了“空荡荡某站”的帽子，有的车站却因其在铁路网规划建设中的位置一直火不起来。

火不起来的空荡荡的候车室

以东北为例，东北两条高速铁路进京（入关）通道是秦沈客运专线和建设中的京沈高铁。这两条线路一条是接入沈阳站、沈阳北站的，另一条是接入沈阳北站和未来沈阳盛京站的，并不接入沈阳南站。

秦沈客运专线与建设中的京沈高铁

沈阳南站，为东北三省较大的火车站，站场规模达到了12台26线。然而途径沈阳南站的线路目前仅有哈大高铁、沈丹客专，且两条线路中还有不少动车仍由沈阳站或沈阳北站始发。每天仅有40多趟动车，加上相对偏远的位置使得沈阳南站一直处于门可罗雀的空闲状况。

同样尴尬的还有著名的空荡荡西站——天津西站。

天津西站作为京沪高铁的天津始发车站，随京沪高铁一同建成。但是其路网位置却十分尴尬。

天津西站

京沪高铁上的大城市或特大城市，只有天津建设有两个高铁站来分别承担始发终到（天津西站）和经停（天津南站）作业。其中，天津西站不在京沪高铁线上，它通过联络线接入京沪高铁。

可是靠近天津市区的位置又另有天津南站，如此，大多数北上南下的动车都不经过天津西站，能指望的只有从西站始发开往北京、上海和南京等地的动车。

不挨着...

可是受到首都挤压的天津始发列车数量远低于北京、上海和南京等城市。即便是后来被大家给予厚望能救活天津西站的津保铁路开通，天津西站始发西去的列车数量也没增长多少，乘客当然也就没有动力去天津西坐车。

南站和西站的规模差距很大

天津西站

（俗称太空西、水管西..）

另一方面，天津站的存在也使得天津西站有些多余。例如津秦高铁建成后，天津西站虽然仍是主要车次的始发站，但是其向东到秦皇岛又必经天津站，市民当然偏向更靠近市中心的天津站上车。

缺乏线路规划扶持，又地处偏远的郊区，这些站点自然就很难获得市民的青睐，空空荡荡自然在情理之中。并且，随着这两个站点计划引入的线路几乎都已建成，它们已经没有等待新线路开通带来的客流增加使用率的可能性，只能期待市内铁路规划做出新的大改动才能改变闲置局面。

这是一辆运营中的列车

除了因为在线路规划上被忽视，从而导致车站空荡荡以外，若是车站坐落在本身就没有前景的城区里，自然也无法吸引足够的客流。

郑州东站

在中国高铁的线路规划和站点的选址中，地方政府的“致富梦”起到了很大的作用。在铁路与地方博弈的过程中，一些高铁站扛起了带动城市片区经济的重任。

这其中表现较好的像郑州东站、南昌西站等，与城市的新区（郑州郑东新区、南昌红谷滩新区）相互带动，在发挥铁路客运枢纽站作用的同时，带动了周边建筑业、商业、服务业等行业的发展繁荣。

南昌西站

但是有的高铁站却跟着城市不温不火的新区，静默于人们的视野之外。上文提到的沈阳南站原本该是助力沈阳浑南新区建设的。但是沈阳乃至目前东北经济的形势，使得浑南新区目前的建设状况都不甚理想，沈阳南站的路网位置也无法给浑南新区贡献多少集聚效应。

沈阳南站周围也比较冷清的样子

即使路网位置较好，光靠站点本身也很难拉动片区。作为沪昆高铁、云桂铁路和昆玉铁路终（起）点站的昆明南站，因处在呈贡新区这个冷寂的新区而造成了空荡荡的情形。

规划很大，然而没什么人。

昆明呈贡，曾以“花卉之城”远近闻名，后因“新昆明东城”之规划备受瞩目。但是因为规划上的问题，呈贡新区很快陷入了高楼疯长却入住者零散、道路宽敞却车辆罕至的困境，被英国《金融时报》和美国《外交政策》杂志评为“鬼城”。

房屋空置率极高的昆明呈贡

为了拯救鬼城，昆明市一直寄希望于昆明高铁开通带动呈贡新区人气，把昆明南站安置在了偏远的新区。它北距昆明站28公里，到市中心的距离比昆明长水国际机场还远，也就意味着昆明南站在规划之初就没打算照顾到昆明主城中心区人们的出行需求。

昆明南站真的远

为了解决这个问题，昆明市早早就建成了通往南站的地铁。这和许昌东站、兰州西站等车站开通时站前一片黄土飞扬的工地相比简直是未雨绸缪，也确实改善了昆明南站的市内交通配套。

但是昆明南站并不能彻底改变呈贡新区发展的难题。新区的建设的投资和产业布局是一项系统性工程，并不是单一的交通基础设施建设就能一劳永逸解决的。反而是昆明南站相对偏远的位置对铁路客流造成了一定的影响。

昆明南站

类似昆明南站的情况，在鄂尔多斯站（康巴什新区）、乌鲁木齐新客站（乌鲁木齐高新区）等地也正在上演着，未来的襄阳东津站（襄阳东津新区）等地还会上演一段时期的类似情形。

武咸城际铁路

武咸城际铁路是武汉城市圈建成的排名前列条城际铁路，然而除了部分节假日外，这条铁路日常客流相当少，以至于铁路部门不得不减少车次来降低运营成本（目前每日仅6对）。

造成武咸城际铁路冷清的局面最直接原因就是其性价比较低：

武广线武昌站到咸宁站，普速较快45分钟，硬座票价12.5元；武广高铁武汉站到咸宁北站，动车组较快24分钟，二等座票价39.5元；武咸城际铁路武昌站到咸宁南站，动车组较快56分钟，30元。

比较：

这一对比，便可知武咸城际动车性价比之低，至于特别停靠的沿线乌龙泉南站、土地堂东站等站，说是在荒郊野岭一点都不为过。

土地堂东站周边，说是在荒郊野岭一点都不为过。

隔壁山坡东站

武咸城际铁路客流稀少的深层原因便是地区经济发展水平限制了出行规模和需求。

武咸城际铁路建成后，武汉至咸宁间铁路数达到了3条6线。而目前国内只有北京至天津间、上海至南京间、济南至青岛间（济青高铁即将建成）和郑州至开封间达到了这样的铁路密度。

有的是强强联合，有的则不是。

对比之下，武汉到咸宁区间内的经济发展水平显然比不上这些大城市圈，高标准无砟轨道建设的武咸城际铁路可谓超前，这也是很多中部铁路规划中容易出现的问题。

铁路交通规划建设自然有拉动区域经济发展的作用，但是只有符合当地社会经济需要和发展水平的铁路建设规划，才能实现拉动地方经济发展和实现铁路营收的双赢局面。超出现实经济和客运流量的规划，与其说是超前不如说是浪费。

线路规划不合理、站点选址失误、超前规划导致的空荡荡车站并不是某几个部门的过错。

人人都在期待高铁修到自家门前，社会经济的发展也离不开基础设施建设的提升，但是只有人人合理地参与到高铁运输当中的时候，其运输价值和经济拉动价值才能得到彰显。

急功近利地盲目规划，非但起不到铁路应有的作用，反而会形成不必要的浪费。

高铁站“偏远指数”排行榜

以乘坐公共交通（包括地铁与公交车）的实际距离测算；关于行政中心的位置，省会城市选取的是省政府所在地，上海、天津、重庆、大连、青岛、宁波、厦门、深圳选取的是市政府所在地，北京选择是天安门。

如图所示，32个高铁站到行政中心的平均距离约为11公里，其中广州南、上海虹桥、苏州北、长沙南四个车站的距离均在20公里左右，大约为平均值的2倍，厦门北最远，几乎达到平均值的3倍。深圳福田站、长春站、沈阳北、郑州东、上海站的距离均在5公里以内，仅为平均值的1/2。

以乘坐公共交通（包括地铁与公交车）的实际距离测算；关于CBD的位置，北上广深等一线城市有明晰的CBD地区可供定位，CBD定位不明晰的城市则选取该市最核心的商业区。

如图所示，32个高铁站到CBD的平均距离也在11公里左右。由于很多城市的行政中心与商务中心毗邻甚至重叠，所以排名变化不大。其中厦门北、苏州北、武汉站、上海虹桥、广州南站的距离均在20公里以上，大约为平均值的2倍。深圳福田站、沈阳北、天津站、汉口站、宁波站、杭州站的距离则均在5公里内，其中福田站的距离为零。

以乘坐公共交通（包括地铁、公交车、出租车）的实际距离测算；北京上海均有两座机场，考虑到北京南苑机场客流量很小，本次评比只选取首都机场；上海的浦东机场和虹桥机场的客流量相当，本次评比选取二者的平均值；苏州没有机场，暂不列入本次考评。

如图所示，32个高铁站到机场的平均距离为32公里。其中长春西站、郑州东、南京站、武汉站、广州南的距离均在50公里左右。距离最短的宁波站、天津站、大连北也在10公里以上。

盘点上述三个榜单，连续三次入围前五名的只有广州南站，连续三次入围前十名的是广州南站、长春西站两个站。将三个距离取平均值，综合得出的榜单如下：

如图所示，综合距离最远的五个城市分别是武汉站、广州南站、长春西站、厦门北站、南京站。

如果以城市整体来做比较，广州、厦门在高铁站的综合选址上比之其他城市更偏远。考虑到从高铁站到机场的客流量相对较少，机场距离的权重可以适当降低，由此得出的结论是，深圳、上海、天津等城市的总体表现相对较好。

新建高铁站为何普遍在郊区？

如上图所述，新建高铁站中大约70%在郊区，原因何在？

排名前列个原因是为了省钱。据中国城市和小城镇改革发展中心综合交通院副总规划师王有为介绍，时速350公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000米，如果将高铁车站建在中心城区，必将面临巨大的拆迁成本，而且极易因拆迁诱发社会不稳定因素——这是铁道部（现已改制为铁路总公司）和地方政府都不愿意承担的。

第二个原因是为了挣钱。对很多地方政府来说，土地出让金是一项重要的收入来源，高铁站建在郊区可以拉动大片土地的开发，卖个好价钱。规划师王有为还透露，高铁建设征地不仅不占用城市原来的土地指标，相反还能帮城市争取到更多的土地指标——何乐而不为？

不过，考虑到郊区基础设施不完善，政府需要为新车站投入大量资金建设配套设施，有可能花的钱比卖地挣的钱还多，这么一算账，在郊区建新车站是不是真能赚钱还不一定。

第三个原因是环境因素。高铁在开行的过程中肯定会产生噪音，想像一下，一辆辆300公里时速的高铁从市中心呼啸而过，那是什么样的体验？

当然，一定人会问，欧洲和日本的高铁站很多都设在中心区，他们是怎么做到的？王有为介绍，欧洲与日本高铁大多采用公司化运营模式，部分铁路甚至私有的，这决定了他们不会单纯去追求运行速度，而是追求经济利益较大化。

为了尽可能地吸引乘客，他们宁愿降低车速也要把车站设在市中心。所以，欧洲和日本的高铁在技术水平上不比我国低，但其运营速度一般只在250公里每小时甚至更低，这与我国高铁300—350公里的时速不可同日而语。